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 隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高速發(fā)展，在“軟件定義汽車”的時代，車載OS系統(tǒng)作為智能汽車的“大腦”，其重要性已愈發(fā)凸顯，已成為各家企業(yè)的必爭之地，這其中不僅包含了造車新勢力企業(yè)和傳統(tǒng)車企，BAT和華為等互聯(lián)網(wǎng)和科技巨頭們也在其中扮演著重要的角色。然而，在各方勢力為爭奪智能網(wǎng)聯(lián)汽車入口激戰(zhàn)正酣的背后，現(xiàn)有汽車操作系統(tǒng)平臺可擴展性差、兼容性差等問題也隨之而來。而更重要的是，當(dāng)前國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)的自主可控性較差，不僅存在一定的安全隱患，對于中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)未來的發(fā)展也將帶來負(fù)面影響。

本土企業(yè)入局 發(fā)展路徑各不相同

汽車操作系統(tǒng)從廣義上可分為兩大類，一類是車載OS系統(tǒng)，負(fù)責(zé)管理和控制車載軟件、硬件資源的程序系統(tǒng)，應(yīng)用于與用戶體驗相關(guān)的汽車信息娛樂服務(wù)與人機智能交互等場景，也可以稱之為智能座艙OS系統(tǒng)；另一類是車控操作系統(tǒng)，主要負(fù)責(zé)車輛底盤控制、動力系統(tǒng)以及自動駕駛等功能的實現(xiàn)。

近兩年，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高速發(fā)展，汽車已經(jīng)從過去單純的駕駛屬性向更高級的智能座艙邁進(jìn)，未來最終將進(jìn)化為移動智能終端。這其中，汽車操作系統(tǒng)作為智能汽車的“大腦”重要性得以凸顯，同樣也是傳統(tǒng)車企實現(xiàn)數(shù)字轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

近兩年，很多國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)等紛紛在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域布局，但目前大多數(shù)還都處于向智能座艙OS系統(tǒng)過渡階段，僅有少數(shù)汽車OS廠商開始向包括智能駕駛OS在內(nèi)的，更智能，融合度更高的整車OS系統(tǒng)方向發(fā)力。當(dāng)然，這其中各家企業(yè)發(fā)展路線也有所不同，大致可分為兩種：一種是定制化路線，基于QNX、Linux等底層系統(tǒng)進(jìn)行深度定制化開發(fā)，其核心是系統(tǒng)內(nèi)核的修改，相當(dāng)于從底層開始設(shè)計操作系統(tǒng)，其中具有代表性的便是華為鴻蒙OS、AliOS以及特斯拉Version等；另一種則是ROM路線，基于Linux/Android等開源底層OS進(jìn)行有限的開發(fā)，打造專屬的操作系統(tǒng)，但其中不涉及到內(nèi)核的改變。目前國內(nèi)大部分車企和Tier 1 都采用這種發(fā)展路線，基于Android系統(tǒng)來進(jìn)行開發(fā)，如比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、吉利GKUI等。這種路線的好處在于成本可控，應(yīng)用和接口較多，可迅速建立起豐富的應(yīng)用生態(tài)。

經(jīng)過近兩年的發(fā)展，一些本土企業(yè)在汽車操作系統(tǒng)上已經(jīng)開始走上了進(jìn)階之路。如斑馬智行在今年10月的云棲大會上正式發(fā)布了基于AliOS打造的國內(nèi)首個量產(chǎn)多核異構(gòu)融合式智能座艙——洛神智能座艙系統(tǒng)，具有跨域融合的能力，同時還發(fā)布了自主研發(fā)的業(yè)內(nèi)首個通過ASIL-D產(chǎn)品認(rèn)證的免費智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核，向打造整車OS系統(tǒng)邁出了堅實的一步。此外，吉利汽車也在近期發(fā)布了基于E02平臺開發(fā)的新一代智能生態(tài)系統(tǒng)——銀河OS系統(tǒng)，某種程度上可以看做是GKUI吉客智能生態(tài)系統(tǒng)的2.0版本，前者在運算能力和交互體驗上進(jìn)一步得到升級。而華為鴻蒙OS在升級2.0版本后，開始向汽車領(lǐng)域進(jìn)軍，極狐、賽力斯都將推出搭載鴻蒙OS系統(tǒng)的車型。目前華為已擁有座艙操作系統(tǒng)HOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS和智能駕駛操作系統(tǒng)AOS三大鴻蒙車載OS系統(tǒng)。作為一款基于微內(nèi)核的全場景分布式OS，鴻蒙OS可實現(xiàn)跨終端無縫協(xié)同體驗，加上華為龐大的生態(tài)系統(tǒng)優(yōu)勢，未來或?qū)@得更多車企的青睞。

愈挫愈勇 中國企業(yè)不怕被“卡脖子

盡管國內(nèi)本土企業(yè)發(fā)展汽車操作系統(tǒng)的路線不盡相同，但無論是哪種路線，實現(xiàn)操作系統(tǒng)自主可控在業(yè)內(nèi)企業(yè)中已基本形成共識。眾所周知，目前市場上絕大部分汽車操作系統(tǒng)都是基于Android、Linux及QNX等底層系統(tǒng)打造，自主知識產(chǎn)權(quán)都掌握在國外企業(yè)手中。隨著汽車智能化程度不斷提升，要想實現(xiàn)整車智能化，勢必要將車內(nèi)各個功能域相融相通，形成完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)，而底層系統(tǒng)的自主可控便是實現(xiàn)這一切的核心要素。

全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩此前在接受媒體采訪時曾表示，“中國汽車市場這么大，不能沒有自己的操作系統(tǒng)，打造自主可控、開源開放的汽車操作系統(tǒng)勢在必行”。現(xiàn)階段，國內(nèi)本土企業(yè)在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域紛紛發(fā)力的同時，事實上對于提升國產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)的技術(shù)實力以及規(guī)避國外技術(shù)“卡脖子”的隱患也起到了一定推動作用。

我國的綜合國力雖然日新月異，在很多領(lǐng)域已經(jīng)在全球范圍內(nèi)做到了領(lǐng)先，但在一些核心技術(shù)層面還不及美國等發(fā)達(dá)國家，車載OS系統(tǒng)亦是如此，因此在發(fā)展過程中勢必存在被“卡脖子”的風(fēng)險，這一點從此前華為遭谷歌GMS服務(wù)封殺事件便可見一斑。但從此前中國在各個領(lǐng)域被國外發(fā)達(dá)國家“卡脖子”的事件中不難發(fā)現(xiàn)，面對困難，中國人民展現(xiàn)出的堅韌品格令世界驚嘆。從上個世紀(jì)60年代自研原子彈、氫彈，到2021年中國空間站天和核心艙順利升空并實現(xiàn)太空常住，以及突破被稱為“鋼鐵產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)壁壘”的2200兆帕級高強度鋼技術(shù)，打破美國和日本在該領(lǐng)域的壟斷。不服輸?shù)闹袊嗣?，一次次打破國外發(fā)達(dá)國家在技術(shù)領(lǐng)域的“卡脖子”手段，于逆境中逐步占領(lǐng)全球科技領(lǐng)域的制高點。

相信在汽車領(lǐng)域也同樣如此，國產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)雖然存在被國外企業(yè)“卡脖子”的風(fēng)險隱患，但同樣也能激發(fā)出本土企業(yè)在該領(lǐng)域創(chuàng)新發(fā)展的動力，從而帶動整個國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈快速發(fā)展。

機遇與挑戰(zhàn)并存

現(xiàn)階段，國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)研發(fā)及應(yīng)用雖然取得了積極進(jìn)展，在某些領(lǐng)域甚至達(dá)到了世界領(lǐng)先水平，但總體發(fā)展依舊處于爬坡階段，面臨著不少問題和挑戰(zhàn)。

一方面國內(nèi)本土企業(yè)在汽車操作系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域都在各自為戰(zhàn)，大多數(shù)研發(fā)出的車載OS系統(tǒng)只適用于本品牌旗下車型，即便免費開放給友商，也不會有人去使用。因為各家的車載OS系統(tǒng)底層技術(shù)不盡相同，系統(tǒng)對于軟件和硬件的匹配無法做到統(tǒng)一。簡單點來說，就類似于早期的Windows和Mac OS，兩者的底層內(nèi)核是不同的，都有各自專用的軟/硬件，互不兼容。這也就給產(chǎn)業(yè)鏈下游的零部件企業(yè)的配套工作帶來了不便，需要花費更多的時間去做車載OS系統(tǒng)與軟/硬件之間的匹配調(diào)試，從而也容易產(chǎn)生在裝機后出現(xiàn)一系列軟硬件故障問題的安全隱患。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，近五年與車載OS系統(tǒng)相關(guān)的影音系統(tǒng)故障投訴呈高速增長態(tài)勢。2021年前十月影音系統(tǒng)故障的投訴量已經(jīng)超過6000宗，是2017年全年總投訴量的4.6倍，其中投訴多集中在“中控屏卡頓”、“中控屏死機黑屏”以及“倒車影像失靈”等問題上。

另一方面就是上面提到的“卡脖子”問題。目前汽車操作系統(tǒng)行業(yè)還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，絕大部分核心知識產(chǎn)權(quán)都掌握在黑莓QNX、谷歌Android以及基于Linux定制的OS等國外企業(yè)所掌控。據(jù)了解，汽車電子的關(guān)鍵技術(shù)分為芯片-操作系統(tǒng)-中間件-應(yīng)用和算法-云和數(shù)據(jù)五大環(huán)節(jié)，國內(nèi)車企和Tier 1 對于汽車操作系統(tǒng)的開發(fā)大多集中在中間件、應(yīng)用和算法層面，缺少了底層操作系統(tǒng)這個“魂”，就很難形成一個完整的閉環(huán)。

保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展 需國家與企業(yè)共同努力

針對國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)未來發(fā)展可能會遇到的問題和挑戰(zhàn)，可以通過以下幾個方面來進(jìn)行改善

1、統(tǒng)一采用自主可控的底層操作系統(tǒng)。建議國內(nèi)各家車企在開發(fā)汽車操作系統(tǒng)時，統(tǒng)一基于有自主產(chǎn)權(quán)、安全可控的底層OS系統(tǒng)來進(jìn)行研發(fā)。這樣的好處在于一方面可以規(guī)避“卡脖子”風(fēng)險；另一方面基于相同的底層系統(tǒng)開發(fā)，可以形成統(tǒng)一系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，提升軟硬件之間的兼容性，節(jié)省主機廠和零部件企業(yè)的人力物力以及時間成本，從而投入更多精力去提高產(chǎn)品品質(zhì)。當(dāng)然，這個自主可控的底層操作系統(tǒng)由誰來擔(dān)此重任尚無定論，華為鴻蒙OS以及AliOS都在為此積極布局。

2、出臺車載操作系統(tǒng)行業(yè)/國家標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)行業(yè)還屬于發(fā)展初期，建議國家層面盡快制訂和出臺相關(guān)的行業(yè)或國家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。同時，建議國家相關(guān)部委牽頭制定汽車操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀方向，以及準(zhǔn)入門檻和原則。在有條件的前提下，設(shè)立國家重大項目專項資金，鼓勵各大高校以及汽車企業(yè)的科研院進(jìn)行核心技術(shù)攻關(guān)，推動國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)在核心技術(shù)層面的發(fā)展。

3、加強汽車操作系統(tǒng)驗證。建議車企和Tier 1在進(jìn)行汽車操作系統(tǒng)開發(fā)過程以及裝機上市前，要投入大量時間去進(jìn)行車載OS系統(tǒng)與軟/硬件之間的適配驗證工作，避免裝機后出現(xiàn)“死機”、“卡頓”等故障問題。

小結(jié)

20年前，當(dāng)時如日中天的塞班怎么也想不到，幾年后會倒在安卓和蘋果IOS的腳下。在智能化的發(fā)展浪潮下，技術(shù)更加先進(jìn)，生態(tài)系統(tǒng)更加完善的Android和IOS系統(tǒng)成為最終的勝者。如今的車載OS系統(tǒng)也有著相同的境遇，未來的發(fā)展同樣難以預(yù)測。研究數(shù)據(jù)顯示，2020年全球汽車廣義操作系統(tǒng)市場規(guī)模為200億美元，預(yù)計到2030年將達(dá)到500億美元，市場發(fā)展空間巨大。對于國產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)而言，只有在核心技術(shù)層面取得突破，擁有自主可控的底層操作系統(tǒng)，才有可能在未來有底氣去爭奪產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，雖然道阻且長，但卻是一條必經(jīng)之路。