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汽車制造 | 倒下的新勢(shì)力，宕機(jī)的車機(jī)系統(tǒng)

時(shí)間：2024-4-25 16:53:32 發(fā)布者：管理員

最悲催的事兒，莫過于新勢(shì)力倒下了，而我才買他家汽車的車機(jī)宕機(jī)了……”看似自我調(diào)侃的一句話，卻流露出一些暴雷新勢(shì)力品牌車主的辛酸和無奈。
最近，在美國(guó)市場(chǎng)，菲斯克、Canoo、Nikola等越來越多的造車新勢(shì)力陸續(xù)拉響“警報(bào)”，危在旦夕。在中國(guó)市場(chǎng)亦是如此，從愛馳到威馬再到高合，新勢(shì)力的“淘汰賽”愈演愈烈。隨著中外造車新勢(shì)力成批倒下，對(duì)于這些品牌旗下已經(jīng)售出的電動(dòng)汽車，車主該怎么辦？“軟件定義汽車”是這些造車新勢(shì)力旗下電動(dòng)汽車的標(biāo)簽之一，但如果這些車企已經(jīng)無法再對(duì)其智能汽車的車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)，這些汽車會(huì)變成“板磚”嗎？
實(shí)際上，從最近“瀕危”的高合到去年申請(qǐng)破產(chǎn)的威馬汽車，最慘的可能并不是這些品牌本身，而是其車主，很多車主已經(jīng)患上了“車機(jī)焦慮癥”。此前，有多名威馬車主在社交平臺(tái)稱，威馬車機(jī)系統(tǒng)“威馬智行”、手機(jī)App已顯示無法加載，處于暫停服務(wù)狀態(tài)，而手機(jī)藍(lán)牙鑰匙“小威隨行”也無法使用。雖然此后不久恢復(fù)正常，但威馬車主，以及其他處于掙扎邊緣的新勢(shì)力品牌車主對(duì)此依然憂心忡忡。
行業(yè)淘汰賽加劇新勢(shì)力迎破產(chǎn)潮
當(dāng)前，多家美國(guó)新勢(shì)力廠商均面臨著嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力，一些企業(yè)已經(jīng)走到了破產(chǎn)邊緣。其中，Canoo去年因股價(jià)暴跌不得不從美國(guó)紐交所主板轉(zhuǎn)至納斯達(dá)克，其財(cái)務(wù)危機(jī)愈演愈烈；Nikola創(chuàng)始人特雷弗·米爾頓去年12月因詐騙罪被判入獄4年并罰款100萬美元（目前1美元約合人民幣7.23元），公司市值暴跌97％，目前其股價(jià)不到0.7美元；法拉第未來拖欠房租且面臨退市；菲斯克收到美國(guó)紐交所摘牌通知；Lordstown去年已申請(qǐng)破產(chǎn)；Lucid疲于掙扎；Rivian已經(jīng)拉響資金“警報(bào)”……
長(zhǎng)三角研究院新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊認(rèn)為，除了特斯拉之外，美國(guó)多家造車新勢(shì)力企業(yè)相繼陷入生存困境，除了產(chǎn)業(yè)鏈體系方面的原因，也與這些企業(yè)自身在技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品定位、產(chǎn)能爬坡等多方面實(shí)力較弱有關(guān)。
“供應(yīng)鏈不完善、現(xiàn)階段融資難均是美國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)短板。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森認(rèn)為，一方面，與中國(guó)相比，美國(guó)本土電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈尚不成熟、生態(tài)也不完善，不僅制約了美國(guó)造車新勢(shì)力的造車?yán)砟?、設(shè)計(jì)研發(fā)和制造能力，也推高了其造車成本。另一方面，美國(guó)造車新勢(shì)力的融資環(huán)境也在惡化。為了抑制通脹，美聯(lián)儲(chǔ)多次加息，使得資本市場(chǎng)回歸理性。隨著風(fēng)投漸退，那些“燒錢”如流水、卻遲遲無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)交付的電動(dòng)初創(chuàng)車企一個(gè)接一個(gè)倒下。
與美國(guó)為數(shù)不多的造車新勢(shì)力相比，近20年來國(guó)內(nèi)先后涌現(xiàn)了至少數(shù)百家造車新勢(shì)力，但“淘汰率”也很高，幾乎每年都有“掉隊(duì)者”，如拜騰、博郡、賽麟、愛馳、威馬、高合、恒大汽車等。其中，威馬汽車去年已向法院申請(qǐng)破產(chǎn)，高合汽車今年2月宣布停產(chǎn)并努力尋找“下家”接盤，恒大汽車已經(jīng)資不抵債四面楚歌，遭到資本拋棄。
“與其說是造車新勢(shì)力正迎來‘破產(chǎn)潮’，不如說這是產(chǎn)業(yè)變革加速和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律的結(jié)果。”在深圳先進(jìn)技術(shù)研究院新能源創(chuàng)新技術(shù)中心研究員胡豐林看來，中國(guó)電動(dòng)汽車造車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈相對(duì)較為完善，在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
與此同時(shí)，經(jīng)過這些年來較為充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的市場(chǎng)表現(xiàn)開始分化。一些銷量表現(xiàn)不佳的造車新勢(shì)力，大多核心技術(shù)和研發(fā)實(shí)力較弱，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力缺失，融資困難，這樣的企業(yè)被市場(chǎng)淘汰出局是必然的發(fā)展趨勢(shì)。如今，國(guó)內(nèi)資本在汽車領(lǐng)域的投資決策上顯得十分謹(jǐn)慎，更加看重企業(yè)實(shí)力和旗下產(chǎn)品的品質(zhì)。因此，越來越多表現(xiàn)不佳的造車新勢(shì)力在市場(chǎng)洗牌中被淘汰，是行業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律。
軟件定義汽車時(shí)代車機(jī)宕機(jī)問題大了
造車新勢(shì)力倒下后留下“一地雞毛”，車機(jī)成為令這些品牌的車主最為頭疼的問題之一。在軟件定義汽車時(shí)代，就連不少傳統(tǒng)車企都將“車機(jī)互聯(lián)”作為旗下車型的最大賣點(diǎn)之一，就更不用說造車新勢(shì)力了。
的確，從智能鑰匙、遠(yuǎn)程控制、行車導(dǎo)航、車載大屏到智能座艙，智能車機(jī)系統(tǒng)給消費(fèi)者帶來了很多前所未有的體驗(yàn)。但隨之而來的問題和“吐槽”也不少，開車時(shí)中控大屏突然黑屏、導(dǎo)航版本過低無法升級(jí)、系統(tǒng)卡頓甚至直接死機(jī)……車機(jī)故障成為近年來汽車領(lǐng)域投訴的“重災(zāi)區(qū)”，不少知名車企都在軟件和車機(jī)系統(tǒng)上栽過跟頭。對(duì)于那些搖搖欲墜的造車新勢(shì)力，維持其車機(jī)系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)營(yíng)以及OTA升級(jí)，更是難上加難。
“車機(jī)系統(tǒng)是人與車連接的紐帶，也是軟件定義汽車的實(shí)現(xiàn)路徑之一?！北狈酱髷?shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔向《中國(guó)汽車報(bào)》記者談到，對(duì)于電動(dòng)汽車而言，車機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的核心是其軟件操作系統(tǒng)，車機(jī)系統(tǒng)也是體現(xiàn)軟件定義汽車的重要組成部分。良好的操作系統(tǒng)能夠?yàn)檐嚈C(jī)系統(tǒng)提供更為流暢、可靠的連接和服務(wù)。
近年來，國(guó)內(nèi)外新能源汽車的車機(jī)系統(tǒng)正呈現(xiàn)以自研為主的發(fā)展趨勢(shì)，已經(jīng)由昔日蘋果車機(jī)系統(tǒng)CarPlay占主導(dǎo)地位轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚻放谱匝熊嚈C(jī)系統(tǒng)的新格局。其中，特斯拉一直使用自研的車機(jī)系統(tǒng)。另外，包括福特SYNC車機(jī)系統(tǒng)、寶馬iD‐rive車機(jī)系統(tǒng)、奔馳MBUX車機(jī)系統(tǒng)、奧迪MMI車機(jī)系統(tǒng)、大眾ID.OS車機(jī)系統(tǒng)、豐田全新Arene車機(jī)系統(tǒng)等，基本上都是自研或其與科技公司聯(lián)手專門開發(fā)的。
“車企之所以傾向于自主開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)，也有出于對(duì)‘靈魂’和成本考慮的因素?！绷稚硎?，一方面，進(jìn)入軟件定義汽車時(shí)代，數(shù)據(jù)成為車企的核心資產(chǎn)和汽車產(chǎn)品向智能化演進(jìn)的重要依托，也是一輛智能汽車的“靈魂”。以蘋果車機(jī)系統(tǒng)CarPlay為例，現(xiàn)在CarPlay不僅可以控制車載大屏，而且可以控制智能汽車上近90％的智能化功能。如果使用CarPlay系統(tǒng)，就意味著車企要向蘋果交出核心數(shù)據(jù)，這是很多車企所不能接受的。另一方面，車企要使用CarPlay，必須向蘋果公司支付價(jià)格不菲的系統(tǒng)授權(quán)費(fèi)、專用芯片費(fèi)及增值稅、專用模塊認(rèn)證費(fèi)等。
隨著汽車行業(yè)加速轉(zhuǎn)型，汽車產(chǎn)品本身的性質(zhì)也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。“從大趨勢(shì)來看，從傳統(tǒng)燃油車向電動(dòng)汽車時(shí)代過渡，實(shí)際上也是汽車由機(jī)械產(chǎn)品向電子產(chǎn)品、數(shù)字化產(chǎn)品趨同的過程?！焙S林認(rèn)為，車機(jī)系統(tǒng)作為這一轉(zhuǎn)變的顯著標(biāo)志，鮮明地體現(xiàn)了汽車向智能電子產(chǎn)品趨同的特征。因此，國(guó)內(nèi)外車企均在車機(jī)系統(tǒng)上投入巨資，研發(fā)與自己車型、功能設(shè)置更為匹配的車機(jī)系統(tǒng)，來呈現(xiàn)軟件定義汽車的品牌特征、個(gè)性化設(shè)置以及可實(shí)現(xiàn)智能化拓展的新功能等等，讓車機(jī)系統(tǒng)成為汽車智能化的重要媒介。與此同時(shí)，隨著車機(jī)系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，智能電動(dòng)汽車上的物理按鍵也被大量取消，系統(tǒng)成為操控智能汽車的主要渠道。
“在汽車智能化快速演進(jìn)的態(tài)勢(shì)下，車機(jī)系統(tǒng)成為智能汽車進(jìn)化以及差異化競(jìng)爭(zhēng)的一大支點(diǎn)?！绷后憷诒硎荆嚈C(jī)系統(tǒng)也成為體現(xiàn)智能汽車科技含量的一個(gè)象征。從使用角度來看，在軟件定義汽車的大背景下，智能座艙是汽車智能化的中樞，也是軟件定義和驅(qū)動(dòng)汽車的“指揮中心”，無論是功能設(shè)置還是OTA升級(jí)，都要在智能座艙相關(guān)軟件中實(shí)現(xiàn)。車載操作系統(tǒng)是汽車智能化資源集中、功能集中、控制集中的重要交匯點(diǎn)，更是體現(xiàn)車機(jī)系統(tǒng)作用的橋梁。
運(yùn)行良好、功能豐富、安全可靠的車機(jī)系統(tǒng)對(duì)于消費(fèi)者而言越來越重要。車機(jī)系統(tǒng)一旦宕機(jī)或停用，對(duì)于車主來說無異于晴天霹靂。
汽車“變磚”不至于智能功能“被封印”
隨著一些造車新勢(shì)力品牌已經(jīng)或逐漸變成“消失的它”，旗下汽車車機(jī)系統(tǒng)宕機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)大大增加。那么問題來了，一旦智能汽車的車機(jī)系統(tǒng)宕機(jī)，汽車還能開嗎？
“目前，大多數(shù)智能汽車依然采用的是分布式電子電氣架構(gòu)。汽車的一些智能化功能主要由座艙域負(fù)責(zé)，不會(huì)影響到汽車的駕駛功能?！痹南杞忉?，雖然智能汽車越來越趨向于電子產(chǎn)品，但它仍然具有機(jī)械產(chǎn)品的屬性。智能手機(jī)宕機(jī)，意味著其無法開機(jī)和使用，是名副其實(shí)的“變磚”。但汽車不同，整車的分布式電子電氣架構(gòu)一般劃分為動(dòng)力域、底盤域、座艙域／智能信息域、自動(dòng)駕駛域和車身域。與車機(jī)系統(tǒng)相關(guān)的座艙域主要負(fù)責(zé)車輛的娛樂信息系統(tǒng)，因此，即使車機(jī)系統(tǒng)宕機(jī)或停用，受影響的可能更多的是信息娛樂功能，汽車作為代步工具的基本功能不會(huì)有太大問題。
“威馬已經(jīng)變成‘危馬’，車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)成了擺設(shè)……”威馬車主汪冬向記者表示，去年10月，威馬車機(jī)系統(tǒng)“威馬智行”、手機(jī)App、手機(jī)藍(lán)牙鑰匙“小威隨行”一度全面癱瘓，盡管在媒體曝光后不久恢復(fù)正常，但此后再出現(xiàn)問題就再也找不到客服了。去年12月，汪冬的威馬EX5車機(jī)系統(tǒng)再次宕機(jī)，此后連手機(jī)藍(lán)牙鑰匙也時(shí)好時(shí)壞，他不得不隨身帶著鑰匙。汪冬曾多次嘗試打官方售后服務(wù)及客服電話，但無法取得聯(lián)系。后來他在車主群里發(fā)現(xiàn)，很多威馬車主都遭遇了車機(jī)宕機(jī)和藍(lán)牙鑰匙難以使用的煩惱。不少車主的汽車中控屏已經(jīng)“罷工”，只能通過自己的手機(jī)導(dǎo)航。
一些已被或?yàn)l臨淘汰的新勢(shì)力品牌，車機(jī)系統(tǒng)宕機(jī)后，汽車秒從“智能”變“智障”。愛馳車主楊松就“現(xiàn)身說法”，稱現(xiàn)在不僅車機(jī)系統(tǒng)卡頓，而智能駕駛系統(tǒng)有時(shí)候更是離譜。有一次，楊松在縣城沒有隔離帶的公路上使啟動(dòng)汽車的輔助駕駛功能，車輛竟然自己駛上了逆行道，幸好當(dāng)時(shí)路上沒有其他車輛，他立即停用輔助駕駛，改為手動(dòng)駕駛回到正常車道，從此再也不敢用輔助駕駛功能。
恒馳車主宋勇“吐槽”，他的新車故障多發(fā)，不僅官方App時(shí)常沒有反應(yīng)，而且車機(jī)大屏顯示的文字經(jīng)常會(huì)重疊，被眾多車主戲稱為“疊中疊”。同時(shí)，還存在剎車異響，包括自適應(yīng)巡航、交通標(biāo)志識(shí)別、車道輔助等在內(nèi)的L2級(jí)駕駛輔助功能無法使用等問題。宋勇去年9月提新車后只進(jìn)行過一次OTA升級(jí)，但并未解決任何問題。他說，一些與安全相關(guān)的智能化功能不能使用，直接導(dǎo)致車輛整體安全性能下降。
談到這類“掉隊(duì)”新勢(shì)力品牌汽車的智能化功能停服，車主都有“一把辛酸淚”。天際汽車車主楚子陽表示，他于2022年9月提車后不久，天際汽車就暴雷了，最開始是車機(jī)App宕機(jī)，后來智能化及信息娛樂功能也無法連接，車企所宣稱的AI語音助手成了“無人應(yīng)答”。
OTA成了“癡心妄想” 汽車砸手里如何售后
在車主的諸多“吐槽”中，較為集中的還包括OTA升級(jí)服務(wù)?！皩?duì)于智能汽車而言，常態(tài)化OTA是售后體系的重要一部分?！焙S林表示，OTA升級(jí)不僅可以更新車輛智能座艙域的娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航、舒適性配置等軟件應(yīng)用設(shè)置，還能升級(jí)動(dòng)力域、底盤域、輔助駕駛域等底層固件。
對(duì)于智能汽車而言，現(xiàn)在OTA已經(jīng)成了家常便飯，是不可或缺的售后服務(wù)。有了OTA功能，汽車就能像手機(jī)產(chǎn)品一樣隨時(shí)迭代，更新相關(guān)功能，讓愛車“常用常新”。OTA讓汽車變成了一個(gè)可以不斷實(shí)現(xiàn)自我進(jìn)化的全生命周期智能產(chǎn)品。如今，OTA已經(jīng)成了智能汽車必須配備的服務(wù)，也是車主應(yīng)當(dāng)享有的權(quán)益。一旦造車新勢(shì)力企業(yè)倒下，無法再提供OTA服務(wù)，對(duì)于消費(fèi)者來說將是沉重的打擊。這意味著，他們無法像其他品牌的車主那樣，享受這些本應(yīng)屬于他們的權(quán)益和服務(wù)。
威馬車主金鵬表示，當(dāng)初他選購(gòu)?fù)R，就是看到威馬宣稱其OTA及智能化如何先進(jìn)，但升級(jí)之后體驗(yàn)感并沒有明顯提升。在威馬汽車暴雷后，OTA更是銷聲匿跡，杳無蹤影……公開數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車自2019年產(chǎn)品上市至2023年，合計(jì)總銷量約11.3萬輛；愛馳汽車的總銷量也達(dá)到約1.6萬輛；恒馳汽車公開披露的總銷量為1389輛。隨著越來越多新勢(shì)力暴雷，權(quán)益得不到保障的車主也日益龐大。這些找不到售后客服的車主，看著“砸”在自己手里的汽車，賣不掉也修不了，實(shí)在是鬧心。
二手車商凌先生表示，車機(jī)系統(tǒng)還能使用的威馬二手車，目前報(bào)價(jià)為4萬元左右，但這樣的車已經(jīng)積壓很多，去年10月至今一輛都沒賣出去，因?yàn)槎贾懒送R的情況不敢買。而如果車機(jī)系統(tǒng)已不能使用，幾乎就沒有了流通價(jià)值。
維修更是難上加難。一家個(gè)體維修店的維修技工羅師傅告訴記者，在車企倒閉的情況下，針對(duì)汽車硬件的售后，一部分可修復(fù)、能替代的零部件是可以維修的。不過，近年來智能電動(dòng)汽車的異形件越來越多，維修難度也在增加。還有一部分不可替代的零部件只能費(fèi)勁心思去找，或許可以從一些事故車和報(bào)廢車上拆卸得到，但這在很大程度上要看運(yùn)氣。很多電動(dòng)汽車品牌停產(chǎn)、售后服務(wù)和官方指定維修點(diǎn)關(guān)門后，原廠配件基本上就買不到了，也很難找到可替代的配件。
對(duì)于這些“被遺棄”的車主而言，智能化及相關(guān)軟件的修復(fù)相對(duì)更難?！癘TA升級(jí)徹底沒戲，軟件也無法修復(fù)?！绷_師傅證實(shí)，車機(jī)系統(tǒng)在第三方維修店基本沒法更換，因?yàn)槌藦S家設(shè)置的接口、功能控制指令方式不同之外，車機(jī)系統(tǒng)與車輛內(nèi)部系統(tǒng)的具體連接路徑、相關(guān)參數(shù)屬于車企的機(jī)密，不會(huì)明文標(biāo)注，也缺乏專業(yè)的設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)。而且，軟件的非法破解可能存在違法風(fēng)險(xiǎn)，監(jiān)管部門查得很嚴(yán)。因此，一般第三方非官方品牌維修店也不太愿意接手這一“燙手的山芋”。
“按照《中華人民共和國(guó)刑法》等相關(guān)規(guī)定，私自破解車機(jī)系統(tǒng)的確有違法嫌疑?！北本┯坡蓭熓聞?wù)所律師任傳智向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，《刑法》中規(guī)定了私自破解、破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)及自動(dòng)化控制設(shè)備、通信設(shè)備等，都屬于違法行為。這不僅適用于第三方，也適用于車主私自破解自己私家車上的系統(tǒng)。因此，無論是第三方維修店還是個(gè)人，都不太會(huì)去破解車機(jī)系統(tǒng)及相關(guān)軟件，否則得不償失。
“一般而言，面臨退市時(shí)，傳統(tǒng)車企會(huì)出臺(tái)一套相對(duì)成熟的機(jī)制來為退市后的售后服務(wù)兜底，但在造車新勢(shì)力企業(yè)中還未出現(xiàn)這樣的兜底機(jī)制。”林森談到，根據(jù)2017年7月起實(shí)施的《汽車銷售管理辦法》第21條規(guī)定，汽車產(chǎn)品供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)及時(shí)向社會(huì)公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)。像此前退出中國(guó)市場(chǎng)的三菱、謳歌等日本汽車品牌，就已經(jīng)明確由以前的中方合資伙伴為其品牌車主的售后服務(wù)兜底。但在造車新勢(shì)力中，幾乎沒有車企有能力執(zhí)行這一規(guī)定，因?yàn)楹芏嘁咽秦?fù)債累累、資金鏈斷裂、管理混亂，哪里還有能力為未來10年的售后服務(wù)埋單。
在梁筱磊看來，智能電動(dòng)汽車的技術(shù)含量相對(duì)較高，維修和售后需要專業(yè)的技術(shù)支持和零部件供應(yīng)。如果車企倒閉，一些核心零部件很難找到替代品，消費(fèi)者也往往處于弱勢(shì)地位。因此，行業(yè)內(nèi)一直在熱議，希望在加強(qiáng)監(jiān)管的同時(shí)，完善相關(guān)法規(guī)及兜底政策，明確相關(guān)企業(yè)的技術(shù)保障責(zé)任。
梁筱磊認(rèn)為，一方面，有關(guān)部門可以考慮出臺(tái)相關(guān)條例規(guī)定，如果新能源車企破產(chǎn)或退市，必須在一定期限內(nèi)履行為消費(fèi)者的產(chǎn)品維修和OTA升級(jí)等軟件服務(wù)提供保障。另一方面，在企業(yè)破產(chǎn)清算過程中，企業(yè)除了履行對(duì)債權(quán)人等的清償責(zé)任，可以考慮提取一部分資金用于履行售后責(zé)任。此外，還應(yīng)考慮建立新能源車企之間的合作機(jī)制，或者設(shè)立行業(yè)性的售后服務(wù)基金，用于為退出車企的車主繼續(xù)提供售后服務(wù)。“總之，希望通過多方面的努力，建立相應(yīng)的機(jī)制，盡最大限度為消費(fèi)者解除后顧之憂?！绷后憷谡f。

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